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La traite des Noirs en 30 questions par Eric Saugera

document sur la traite des Noirs

dimanche 5 janvier 2003

La traite des Noirs en 30 questions par Eric Saugera
© Geste Éditions - 79260 La Crèche

 Introduction ?

Le trafic " connu sous le nom de traite des Noirs ", selon une formule en vogue sous la Restauration, a profondément marqué l’histoire et la mémoire des hommes. Du milieu du XVe siècle à la fin du XIXe siècle, des millions d’êtres humains ont été arrachés au continent africain et conduits vers des terres étrangères et lointaines - qui les rendirent esclaves. C’est aux XVIe et XVIIe siècles que les puissances maritimes européennes récemment installées en Amérique mirent en place la Grande Déportation par l’Atlantique et c’est au siècle suivant qu’elles la portèrent à son apogée. Aujourd’hui, cette Déportation est clairement dénoncée comme un crime contre l’humanité. Mais l’opinion d’alors ne la percevait pas ainsi parce que l’esclave nègre n’était pas un homme. Même si l’Église lui reconnaissait une âme en l’initiant aux mystères de la religion, sur le plan économique, l’esclave nègre ne se différenciait guère d’un mulet dont il remplissait souvent la fonction : son statut était celui d’un " bien meuble " livré au bon vouloir du propriétaire. Devait-il s’en plaindre ? Son déplacement " d’une plage à l’autre de l’Atlantique " lui avait rendu service en le soustrayant à la barbarie de ceux qui l’avait vendu. Ce service en valant un autre, l’esclave pouvait apporter sa pierre à l’édification des nations blanches et riches.

Ce petit livre souhaite présenter une vision synthétique et claire d’un phénomène complexe qui a duré quatre siècles et concerné, à des titres divers, des dizaines de millions d’individus noirs et blancs répartis sur trois continents. Une carte et une chronologie aideront le lecteur tandis qu’une bibliographie l’invitera à élargir le champ de ses connaissances.

 Qu’est-ce que la traite des noirs ?

La traite des Noirs est un phénomène qui remonte à la nuit des temps pharaoniques, mais celle qui nous occupe ici est d’une autre nature, à la fois modestement séculaire et violemment nouvelle.

C’est au milieu du XVe siècle que les Portugais commencèrent à trafiquer des hommes sur une côte africaine dont ils faisaient la connaissance. Au début du siècle suivant, les Espagnols, qui emménageaient depuis peu de l’autre côté de l’Atlantique, eurent besoin de bras pour exploiter les espaces immenses et fabuleux du Nouveau Monde. Les immigrants européens ne suf-fisaient pas à la tâche et les populations amérindiennes succombaient à celle qu’on leur imposait. Il fallait puiser à d’autres sources. On pensa à l’Afrique : elle était à la fois accessible et intarissable.

Les pays ibériques eurent vite fait de se répartir les rôles : au Portugal le transport des nègres, à l’Espagne l’utilisation des esclaves. Les navigateurs aventuriers hollandais, anglais et français considérèrent d’un œil torve ce monopole de jure. Ils ne tardèrent pas à intro-duire frauduleusement des captifs outremer au grand dam des nouveaux propriétaires : la traite des Noirs par l’Atlantique avait désormais rang international. Elle obtint ses lettres de noblesse au XVIIe siècle quand les principales monarchies la légalisèrent et elle eut bientôt droit de cité dans les livres.

Dans son Dictionnaire Universel de Commerce publié en 1730, Jacques Savary des Bruslons définissait ainsi la traite des nègres : " Les Européens font depuis des siècles commerce de ces malheureux esclaves, qu’ils tirent de Guinée et des autres côtes d’Afrique, pour soutenir les Colonies qu’ils ont établies dans plusieurs endroits de l’Amérique et dans les Antilles. "

La traite est donc l’enlèvement des Noirs d’Afrique suivie de leur déportation en Amérique, et plus tard vers l’archipel des Mascareignes dans l’océan Indien. Elle a deux objectifs et le second est le corollaire du premier : amasser de l’argent grâce au commerce des captifs ; façonner de belles colonies avec la sueur et le sang des esclaves. La réalisation de ces deux objectifs nécessite une triple opération : 1/ échanger des produits bruts et manufacturés européens contre des captifs africains ; 2/ transporter ces captifs par-delà l’océan pour en faire des esclaves dans les colonies ; 3/ vendre ou échanger les captifs contre des denrées tropicales destinées à l’Europe.

La traite des Noirs était dénommée de diverses manières : traite des nègres, des esclaves, ou de Guinée. Il n’était pas signifiant d’utiliser un terme plutôt qu’un autre ni d’adopter une minuscule plutôt qu’une majus-cule. Il n’était pas non plus nécessaire de les employer : le mot " traite " employé sans complément suffisait la plupart du temps à définir son objet. On pouvait traiter autre chose que des hommes, toutes sortes de richesses que recélait l’Afrique, mais sans autre précision, " faire la traite " revenait à prendre des humains à la côte africaine.

 Quelle différence avec l’esclavage ?

La confusion peut exister entre ces deux termes indissociables. L’esclavage et la traite s’alimentent mutuellement et ne peuvent donc, ou difficilement, vivre l’un sans l’autre : l’esclavage sans la traite se régénère au ralenti, la traite sans l’esclavage s’arrête. Pourtant, aussi liés soient-ils, ce sont des phénomènes parfai-tement distincts occupant des durées, des lieux, des hommes différents.

L’esclavage était pluri-millénaire quand débuta la traite par l’Atlantique et il lui survécut des dizaines d’années dans les colonies des pays concernés. Par exemple, l’Angleterre et les États-Unis abolissent la traite en 1807, la France en 1815, et suppriment res-pectivement l’esclavage en 1833, 1865, 1848. Cuba et le Brésil sont, en 1886 et 1888, les deux derniers pays à abolir l’esclavage au XIXe siècle. Au XXe siècle, l’esclavage n’est pas mort. Il perdure en Mauritanie malgré trois abolitions dont la dernière remonte à 1981 seulement, et en 1996 Dominique Torrès publiait aux éditions Phébus un ouvrage intitulé : 200 millions d’esclaves aujourd’hui.

Si la traite et l’esclavage sévissent sur les terres africaines, la traite s’arrête en Amérique, là où l’escla-vage recommence.

Les victimes sont toujours noires mais leur condition évolue, ou empire. Captives le temps de la traite, elles deviennent esclaves entre les mains de leurs nouveaux maîtres. Les bourreaux sont africains et européens. Les premiers amènent les captifs de l’intérieur vers les côtes et les seconds assurent leur transport vers l’Amérique : ce sont les négriers ; ceux qui exploitent les captifs dans les colonies sont les esclavagistes. Mais négriers et propriétaires d’esclaves ne sont pas obligatoirement les mêmes. Un armateur métropolitain qui expédie à la traite peut n’avoir aucune relation directe avec le milieu des colons, ne posséder aucun champ de canne à sucre ni aucun esclave : il assure un service de pourvoyeur que les colons " amériquains " ne lui disputent pas. Mais cette séparation fut au fil du temps de moins en moins nette. Les colons étaient mauvais payeurs. Aussi les négociants de la métropole n’avaient-ils comme autre moyen pour recouvrer leurs créances que de s’implanter aux îles, soit en se liant avec des sociétés déjà en place, soit en gérant des domaines ou en les enlevant à leurs débiteurs. Sur la fin du XVIIIe siècle, et souvent contre leur gré, les principales maisons de commerce des ports négriers français pratiquaient à la fois la traite et l’esclavage.

En dépit de leurs liens étroits, ces deux activités doivent être considérées séparément. Avec des pas-serelles inévitables entre les deux, l’étude de la traite est une fin en soi, celle de l’esclavage en est une autre.

 Pourquoi des esclaves en Amérique ?

Le besoin d’esclaves aux Amériques est donc né du souci des Espagnols de se constituer une réserve de main-d’œuvre aussi inépuisable que les ressources du sol et du sous-sol qu’ils se faisaient fort d’exploiter à plein régime. Ce régime fut fatal aux Indiens qui moururent par millions. Il fallait leur substituer des travailleurs capables de supporter les contraintes conjuguées du travail forcé et du climat : les Noirs, qui vivaient sous les mêmes latitudes et connaissaient déjà l’institution de l’esclavage, seraient en pays de connaissance.

L’installation des Européens du Nord en Amérique se fit au début du XVIIe siècle. Dans les années 1630, les Français étaient implantés dans les îles antillaises de Saint-Christophe, de la Guadeloupe et de la Martinique. Même si des groupes d’esclaves arrivèrent très tôt, on recourut d’abord à une main-d’œuvre blanche plutôt que noire pour mettre en valeur ces possessions nouvelles. Cette immigration était volontaire. De pauvres bougres, le plus souvent, embarquaient au Havre, à Nantes, Bordeaux ou La Rochelle, pour s’engager au service d’un planteur de coton ou de tabac. Après une période fixée par contrat à trois ans, ils recevaient un petit pécule acquitté en tabac et un bout de terre. Jusqu’en 1660, ces " engagés " suffirent à cette première mise en route pastorale et agricole des Petites Antilles. Ensuite, ce fut différent. Le développement de la culture des grandes denrées d’exportation comme le sucre exigeait qu’on employât beaucoup de monde sur des propriétés de plus en plus grandes, appelées " habitations ". C’était notamment le cas à Saint-Domingue dont la colonisation avait été plus tardive. Alors, affluèrent les Noirs.

Ils présentaient sur les engagés blancs des avantages indiscutables : ils étaient bon marché, corvéables à merci, renouvelables à volonté. Par ailleurs, les colons n’en étaient pas les seuls bénéficiaires. En amont, les négociants de la métropole avaient tout à y gagner : la source des profits était démultipliée : de l’écoulement des cargaisons en Afrique au transport des nègres et à leur entretien dans les colonies. L’accroissement de la production sucrière directement liée à l’augmentation du nombre des esclaves s’ajoutait à ces facteurs d’enri-chissement. Un cercle vertueux en somme auquel l’État ne pouvait demeurer insensible. On attendait de lui des mesures en faveur de l’économie coloniale. Elles vinrent en 1670 et la traite française décolla.


 Pourquoi des captifs en Afrique ?

La rencontre des intérêts européens et africains fut facilitée par le fait que la pratique de la traite et de l’esclavage en Afrique remontait à des époques reculées. Mais, si la réalité de cette entente est parfaitement admise par les historiens, il n’en demeure pas moins vrai que les Africains sont devenus vendeurs parce que les Européens se sont d’abord présentés comme acheteurs, sur leurs rivages.
C’est au VIIe siècle que la traite se développa franchement en liaison avec la fulgurance de l’expansion musulmane. La conquête arabe s’étendit rapidement vers le continent africain et les populations soumises se virent contraintes de fournir aux vainqueurs une main-d’œuvre servile majoritairement féminine car à vocation domestique et sexuelle. A la suite de quoi, deux réseaux d’approvisionnement se mirent en place : une traite transsaharienne à destination du nord de l’Afrique et du Moyen-Orient - du Maroc à l’Arabie du Sud ; une traite orientale vers la péninsule arabique. Les chercheurs ont du mal à s’accorder sur la comptabilité de cette traite qui s’est poursuivie jusqu’au XXe siècle (en mer Rouge) : entre huit et douze millions d’individus ?

A ce marché esclavagiste sous influence musulmane s’en ajoutait un autre de taille au sud du Sahara : le marché intérieur africain lui-même. Il était alimenté par les razzias ou les guerres entre les États voisins et répondait aux besoins locaux en domestiques, porteurs, et travailleurs agricoles. L’absence de sources écrites empêche de quantifier cette traite mais elle dut être considérable.

On voit donc que des circuits de traite parfaitement rodés préexistaient à l’arrivée des Européens qui vont en bénéficier pour ouvrir en Amérique le troisième grand marché esclavagiste. Après de premiers échanges limités avec les Portugais au XVe siècle, les États côtiers de l’Afrique occidentale s’organisent pour répondre à une demande qui croît au rythme de la colonisation outre-atlantique. Les opérations guerrières ou toutes autres méthodes destinées à créer des captifs dans les régions de l’intérieur se multiplient : elles sont effectuées par les Africains et rarement par les Européens qui ne s’enfonçaient jamais très loin à l’intérieur des terres. Les négriers noirs avaient tout à gagner d’une collaboration réussie avec les négriers blancs : l’augmentation de la demande des captifs avait fait grimper les prix et la monnaie d’échange était d’une nature à inspirer toutes les convoitises parce qu’on ne pouvait la fabriquer ni la produire sur place - ainsi les armes à feu, les textiles, les alcools et toutes sortes d’objets manufacturés en métal, en verre ou en osier. Cela offrait un intérêt dont la rationalité ne peut être comprise que par les Noirs qui étaient dépourvus de ces articles - banals et donc peu considérés en Europe.

Des régions se spécialisèrent et devinrent des réservoirs d’esclaves, dans le golfe du Bénin, à Loango ou en Angola. La traite atlantique amplifia les rapports de force entre les États africains dont les sociétés furent irrémédiablement bouleversées, et contre les Africains qui vendaient leurs frères, nombreux furent les Africains qui, par tous les moyens, protestèrent et résistèrent.

 Quelle politique négrière en France ?

La politique négrière de la France ne fut guère plus audacieuse que la politique maritime et coloniale qui l’englobait. (Il est question ici d’économie, pas de morale.) Au contraire de l’Angleterre à l’accointance si évidente avec la mer et les mondes lointains, la France eut avec eux des rapports compliqués et cela se traduisit par une succession d’initiatives et de mesures souvent incohérentes, malheureuses ou tardives.

Passons sur le XVIe siècle. Désorganisé par les conflits intérieurs et extérieurs, tenu par le traité de Crépy (1544) et la trêve de Vaucelles (1566) conclus avec l’Espagne de ne pas armer pour les Amériques, l’État français n’a pas même la faculté de regarder au-delà de ses frontières. L’aventure dans l’Atlantique sud est individuelle et interlope.
La royauté apporte son soutien au XVIIe siècle mais elle ne se débarrassera plus d’une stratégie tour à tour encou-rageante et dissuasive. En 1642, un édit de Louis XIII fait œuvre pionnière en autorisant la traite négrière mais il n’aura pas d’effet avant longtemps parce que les options choisies par Richelieu puis Colbert firent long feu. Pour développer l’activité maritime et soutenir la colonisation française aux Antilles, les ministres se conformèrent au modèle hollandais et fondirent des compagnies dont les échecs successifs eurent leur point d’orgue avec la liquidation de la Compagnie des Indes occidentales en 1674. Mais Colbert n’avait pas attendu pour faire marche arrière. En 1670, il accorda la liberté du commerce avec les îles en contrepartie d’un droit versé à la Compagnie des Indes fixé à 5 % de la valeur des retours et ramené à 3 % l’année suivante. La traite française put alors démarrer sous la bannière d’un chef de file, La Rochelle, qui expédia 45 navires négriers jusqu’en 1692.

En 1685, Colbert avait fait accompagner les mesures prises en métropole en faveur de la traite par l’établissement, en aval, d’une codification de l’esclavage en soixante articles connue sous le nom de Code noir. Ce recueil d’édits, publié en format de poche à l’usage des maîtres, concernait le régime, la police et le commerce des esclaves dans les îles françaises de l’Amérique - et de l’océan Indien en 1723. Il s’agissait, en théorie, de définir les droits et les devoirs des esclaves et des maîtres les uns envers les autres. En pratique, et quand ils étaient respectés, les droits de l’esclave se limitaient à l’accès aux sacrements religieux et aux soins médicaux ou à l’octroi d’une ration alimen-taire hebdomadaire et de deux habits par an. En revanche, les droits du maître plaçaient l’esclave sous sa complète sujétion : l’esclave noir était sa propriété, un bien " meuble " dont il usait à sa guise, le punissant, l’assurant, le vendant, le léguant, engrossant les négresses et les affranchissant parfois avec leur pro-géniture. Ravalé au rang de marchandise, l’esclave noir était transporté, cédé et considéré comme telle.

C’est au XVIIIe siècle que la traite connaît son âge d’or, mais son apogée se situe tout à la fin, quand l’aide de l’État est à son comble. Cela commence par les Lettres Patentes de 1716 et 1717 qui permettent aux principaux ports français " de faire librement le commerce des nègres " et réduisent de moitié les taxes sur les denrées en provenance des colonies comme le sucre. Il reste à acquitter un droit de 20 livres par Noir introduit aux îles ; à partir de 1768, les ports sont exemptés de ce droit ramené entre temps à 10 livres. Les efforts financiers de l’État furent grands en 1784 et 1786 : tout navire négrier recevait une prime d’encouragement de 40 livres par tonneau de jauge payée avant son départ et une prime de 160 ou 200 livres pour chaque captif débarqué aux colonies à son retour ; ces efforts portèrent leurs fruits : les armateurs même les plus timorés eurent de l’estime pour le trafic des nègres. Mais la Révolution mit fin à cette manne en supprimant les primes puis l’esclavage.

 Quelle Europe négrière ?

La plupart des nations européennes ont été plus ou moins concernées par le phénomène négrier selon qu’elles ont armé des navires ou qu’elles ont borné leur rôle au financement ou à la constitution des cargaisons et des équipages.
Considérant la seule traite par l’Atlantique, trois pays se détachent nettement dans la première catégorie en totalisant 89,9 % des expéditions : l’Angleterre vient largement en tête avec 41,3 %, suivie du Portugal et de la France avec respectivement 29,3 % et 19,2 %. Il reste des miettes pour les nations du Nord : 5,7 % pour la Hollande, 1,2 % pour le Danemark. (Quant aux 3,2 % qui manquent pour faire le compte, ils appartiennent à l’Amérique.) Un pays européen de poids ne figure pas dans ces statistiques : l’Espagne. Sa Majesté Très Catholique, dont les colonies américaines consommaient pourtant beaucoup d’esclaves, en concédait le monopole du commerce à d’autres plutôt qu’à ses sujets. Grâce à un privilège ou contrat dit de l’Asiento, les Génois, les Portugais, les Hollandais, les Français, les Anglais et les Basques enfin, se succédèrent dans le transport des captifs à destination des possessions espagnoles. D’autres pays ne figurent pas davantage pour la raison que leur participation fut de portée moindre voire anecdotique, ainsi la Flandre, la Prusse, la Norvège, la Suède ou encore la Russie. Tout pays ayant une façade maritime et un peu d’ambition coloniale était à même d’avoir une impulsion négrière. Mais il y en avait d’autres.

Un pays comme la Suisse compensait son handicap géographique par la densité de son réseau commercial européen. De grandes sociétés implantées à Neuchâtel, Genève ou Bâle avaient des filiales dans les grands ports comme Nantes et Bordeaux et elles entretenaient des relations étroites avec les firmes et les banques d’origine protestante. Quand les négociants suisses n’armaient pas eux-mêmes, ils investissaient ou fournissaient des textiles appropriés à la traite.
Manufacturer des articles pour la traite était une manière indiscutable de participer au trafic négrier. De ce point de vue, la liste n’en finirait pas de toutes les villes et régions concernées : fusils à Saint-Étienne, Liège ou Birmingham, sabres et couteaux flamands, bassins de cuivre à Amsterdam, barres de fer d’Espagne ou d’Europe du Nord, indiennes nantaises ou angevines, toiles de Silésie, Saxe ou Westphalie, verrerie de Murano ou de Bohême, etc.
S’engager dans la marine négrière était une autre manière. A certaines époques, les équipages étaient très cosmopolites : les marins descendus des rives de la mer du Nord et de la Baltique côtoyaient leurs confrères du Sud : de Lisbonne, d’Espagne ou de Gênes.

L’Europe négrière fut donc une réalité tangible. Les navires et leurs équipages, les cargaisons et les capitaux provenaient des quatre coins du continent, se croisaient et s’échangeaient pour une même cause : le commerce des nègres à la côte d’Afrique.


 Quels ports français furent négriers ?

Du milieu du XVIIe au milieu du XIXe siècle, la France métropolitaine fut à l’origine d’au moins 4 220 expéditions négrières qui abordèrent aux rivages d’Afrique et d’Amérique. C’est de Nantes que partirent le plus grand nombre d’entre elles, soit 1 744 expéditions représentant 41,3 % du total. Nantes est la capitale incontestée de la traite française et les autres villes négrières sont ses lointaines dauphines : on en relève dix-huit - neuf sur l’Atlantique, sept sur la Manche, deux sur la Méditerranée - qui s’impliquèrent dans la traite en fonction de leurs moyens ou de leurs ambitions. Bordeaux, La Rochelle et Le Havre totalisent 33,5 % des armements négriers et peuvent se prévaloir de quelques références. A La Rochelle, la primauté chronologique : en 1643, le voyage de l’Espérance est la première expédition négrière officiellement reconnue. Au Havre, la longévité : en 1840, le Philanthrope est le dernier navire français formellement identifié avec des captifs à bord. A Bordeaux, l’opiniâtreté : ses bâtiments négriers se comptaient sur les doigts d’une main avant 1730 quand Nantes comptait les siens par centaines, mais en 1802-1803, ils furent plus nombreux à descendre la Gironde que leurs rivaux bretons la Loire.
Les quinze autres ports sont à des encablures de ce quatuor de tête. Ils se répartissent en deux sous-ensembles : Saint-Malo domine nettement un premier groupe qui frôle les 15 % et comprend par ordre d’importance décroissante, Lorient, Honfleur et Mar-seille ; les onze ports du second groupe sont des " gagne-petit " qui, à l’exception de Dunkerque, ne franchissent pas la barre des vingt expéditions chacun, comme Rochefort, Bayonne ou Vannes, ou même des dix expéditions, comme Brest, Morlaix, Dieppe, Cherbourg, Saint-Brieuc, Marans et Sète. Il est certain qu’à la diffé-rence des précédents ces derniers ports n’ont jamais eu de volonté négrière, si bien que leur présence dans cette liste n’a d’autre justification que statistique : quand on recense à Morlaix deux expéditions négrières en tout et pour tout et à Marans une seule, on peut attribuer aux circonstances le fait qu’elles aient embarqué des Noirs à la côte d’Afrique plutôt que de la gomme, de l’ivoire ou de la cire. Clôturons cet inventaire portuaire en signalant les colonies [Guyane, Antilles, Sénégal, Bourbon et Île de France (La Réunion et Maurice aujourd’hui)] qui eurent pour certaines d’entre elles une activité négrière intense de la Révolution au premier tiers du XIXe siècle.

 Comment expédier à la traite ?

La formation d’une expédition négrière est une affaire de longue haleine qui exige de son promoteur le don de la persuasion et le sens de l’organisation. L’armateur est le maître d’œuvre d’une entreprise qu’il contrôle de bout en bout - de la recherche des actionnaires à la répartition des bénéfices.

Sa première tâche est de réunir les fonds nécessaires à la constitution de la mise-hors - soit l’ensemble des sommes dépensées pour l’armement du navire négrier : coque, gréement, câbles, ancres, cargaison, vivres, salaires, assurances. La longueur du voyage et le coût élevé des marchandises entraînent un investissement rarement inférieur à 150 000 livres tandis qu’à tonnage égal, un simple aller-retour transatlantique, dit en droiture, se contente souvent du tiers. C’est pourquoi l’armateur ne s’engage pas seul mais invite des partenaires ou intéressés à acquérir des parts dont le montant varie de la moitié à des broutilles de la mise-hors - 1/512e. Il peut accepter jusqu’à quinze ou vingt participations si le capital est important et l’actionnariat prudent. Tout le monde peut tenter sa chance en fonction de ses moyens, du modeste épicier au grand banquier en passant par la veuve qui vit de ses rentes. Pour convaincre ces capitalistes (et ce ne sont pas les plus petits qui sont les plus faciles à convaincre), l’armateur peut leur fournir un devis estimatif, géné-ralement surévalué. Les bénéfices annoncés sont fastueux - de 100 à 200 %. On peut en effet compter sur un gros et solide bateau, un bon capitaine, et beaucoup de beaux nègres.

L’étape financière franchie, il reste à réaliser le projet en s’efforçant de réduire la part du hasard. Le mieux est d’équiper un bâtiment neuf conçu pour la traite, mais si le navire est d’occasion, on s’occupe de le mettre aux normes négrières. Le capitaine, qui est souvent apparenté à l’armateur, a carte blanche : il préside au recrutement de l’équipage et à la préparation du navire dont il est copropriétaire. L’armateur pendant ce temps rassemble la cargaison de traite en contactant ses fournisseurs en France et à l’étranger. Le navire à quai et les hommes inscrits sur le rôle d’armement, les mar-chandises envahissent l’entrepont et la cale se remplit de barriques, de vivres, et de quantités d’ustensiles qui vont des fers à nègres aux matériels de rechange. Le négrier est alors un bazar flottant qu’il faut assurer : en période de paix et selon la destination, la prime varie de 3 à 7 % environ, et de 35 à 50 % en période de guerre - qui pouvait survenir inopinément pendant l’expédition. L’habitude des assureurs était souvent à l’extrême prudence, pour la navigation négrière aussi bien que marchande. La tactique consistait à risquer de faibles sommes sur chaque navire et à multiplier le nombre des engagements pour limiter les dégâts en cas de coup dur. Les polices d’assurances pouvaient ainsi rassembler plusieurs dizaines de personnes signant chacune pour des sommes limitées à quelques milliers de livres.
Des mois ont été nécessaires pour former une expé-dition négrière et lui donner les moyens de réussir. Il en faudra plus encore pour que l’expédition ait lieu et fasse du profit.

 Qu’est-ce qu’un navire négrier ?

Littéralement, un navire négrier est un navire qui sert à déporter des nègres ; aussi n’est-il véritablement négrier qu’à temps partiel. Considérons la figure commode du triangle : le premier côté joint l’Afrique avec les marchandises de traite, le troisième côté regagne l’Europe avec les denrées tropicales, seul le second côté qui relie l’Afrique à l’Amérique fait le plein de captifs noirs. La précision est importante car elle explique en partie la conception du navire négrier : celui-ci peut être n’importe quel bâtiment puisqu’il remplit une fonction marchande normale les deux tiers du parcours. Il lui faut simplement un volume de cale suffisant pour y serrer les innombrables futailles d’eau ; une hauteur d’entrepont minimale pour y entasser les captifs ; et la possibilité de construire, le temps de leur présence, des aménagements en planches propres à les contenir.

Tout navire ferait donc l’affaire quelques soient la taille, l’allure, le type de gréement, ou l’affectation habituelle. Des embarcations n’excédant pas 50 tonneaux et 15 mètres de longueur ne craignent pas de franchir l’océan surchargées de Noirs. Les goélettes, les bricks de 200 tonneaux, les trois-mâts qui en font jusqu’au quintuple, sont mieux adaptés aux réalités du trafic négrier. La plupart de ces navires sont d’occasion et beaucoup ont déjà été amortis par leurs sorties précédentes au grand cabotage ou au long cours. Le transport du cheptel humain étant réputé accélérer le processus de dépréciation du navire, l’armateur négrier n’investit pas facilement dans le neuf.

Une évolution concerne cependant de nombreux bâtiments dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. Les chantiers navals produisent pour la traite des navires spécialisés et " taillés pour la marche " qui passent moins de temps en mer. Il en résulte une mortalité réduite et un bénéfice accru. Après la guerre d’Amérique (1783) et en dépit d’un surcoût à la construction, les coques des navires négriers sont doublées de plaques de cuivre qui améliorent le sillage du navire et les préservent de l’action des tarets (mollusques qui percent le bois aux mouillages africains). Par ailleurs, les gros navires se multiplient, conjuguent parfois leurs efforts et donnent ainsi aux expéditions une ampleur nouvelle. Après 1815, les coques négrières qui voguent dans l’illégalité parce que la traite est interdite voient leur forme s’affiner et leur tonnage diminuer pour effectuer des rotations rapides de six à neuf mois ; il en fallait le double avant la Révolution.


 Qu’est-ce qu’un équipage négrier ?

Un équipage négrier se caractérise d’abord par un effectif nombreux. Celui-ci est proportionné au tonnage du navire et au contingent de Noirs prévu par l’armateur. En moyenne, on prévoit un homme pour cinq ou six tonneaux de jauge et dix captifs. Si les équipages comportent de dix à soixante hommes par navire, la majorité d’entre eux en compte plus de trente. En effet, quand vingt marins suffisent à naviguer trois cents tonneaux en droiture vers les Antilles, il en faut au moins cinquante pour aller chercher des Noirs. Dans le contexte d’un voyage à haut risque, deux raisons expliquent ce surplus de main-d’œuvre. La première raison est l’hémorragie des hommes provoquée par les débarque-ments volontaires, les désertions, la maladie, la mort, surtout, qui frappe de 10 à 15 % de l’équipage. La seconde raison est contenue dans la double fonction du marin, manœuvrier et garde-chiourme. On comprend qu’il faille des gens pour compenser les défaillances, surveiller ou réprimer les captifs.

Un équipage négrier, c’est aussi un groupe d’hommes que le capitaine voudrait unis mais que les aléas de la navigation dispersent. Il arrive rarement qu’un équipage soit le même d’un bout à l’autre et cela peut nuire au bon déroulement de l’expédition : les remplaçants embar-qués aux escales ne sont pas toujours fiables. Au départ, le capitaine recrute lui-même son monde en puisant d’abord dans son entourage professionnel et parental. La composition de l’équipage répond à des règles aux-quelles il ne peut déroger. Ainsi, les postes principaux du bord fonctionnent par paires pour pallier les disparitions annoncées : au sein de l’État-major, un second assiste toujours le capitaine et il y a au moins deux lieutenants, deux enseignes et deux chirurgiens navigants. Il en va de même pour les officiers mariniers et non mariniers dont la compétence et l’expérience sont essentielles : en tête, le maître d’équipage qui a la haute main sur la cohorte des matelots, novices et autres mousses, pas tous mauvais garçons mais turbulents de nature ; suivent les maîtres charpentier, tonnelier, voilier, armurier, des techniciens sûrs ; enfin, le cuisinier-boulanger, dont l’éventuel talent n’avait que la table de l’État-major pour s’exercer.

Mais c’est bien de la poigne du capitaine que dépend le sort de l’expédition. C’est un coriace dont la survie personnelle et la soif de réussite ignorent les états d’âme. Navigateur, commerçant et meneur d’hommes, sa polyvalence fait qu’il est habile, efficace et insensible. Cependant, il n’est pas en permanence la brute que son triste métier laisse supposer : les Noirs étant son gagne-pain, moins il en perd, mieux vont ses affaires.

 Qu’est-ce qu’une cargaison négrière ?

Au moment d’appareiller, le navire négrier abrite dans ses flancs un chargement coûteux, lourd et volumineux, scindé en deux parties : l’avitaillement et la cargaison d’échange.
L’avitaillement désigne l’ensemble des provisions nécessaires à l’alimentation des marins et des captifs. Il est plus important que dans toute autre expédition puisqu’il faut nourrir beaucoup plus de monde pendant beaucoup plus de temps. On distingue les vivres de l’équipage des vivres pour les nègres. Soumis aux obli-gations culinaires du long cours, les marins englou-tissaient avec une monotonie décourageante des tonnes de biscuits de mer, des salaisons de porc et de bœuf, des jambons, des fromages, des morues sèches ou vertes, des légumes secs, des lentilles, des céréales, du riz. Les captifs avaient encore moins de choix, si l’on peut dire : riz, fèves, gruau et biscuits revenaient invariablement leur caler l’estomac. A cette nourriture ô combien solide s’ajoutaient des barriques de vin et des dizaines, des centaines de barriques d’eau arrimées dans la cale et surveillées avec une vigilance extrême.

La cargaison d’échange est la cargaison de traite proprement dite. Sous réserve de différences liées à l’évolution normale de la demande selon le site de traite et l’époque, on retiendra trois constantes : la cargaison constitue en valeur plus de la moitié de la mise-hors, elle se compose des mêmes sortes de marchandises et elle les répartit selon les mêmes proportions. C’est une idée reçue de croire que les traitants africains se satisfaisaient de babioles péjorativement appelées aujourd’hui pacotille. Cette catégorie qui comprenait des ciseaux, des cadenas, des miroirs…, ne représentait qu’une faible part de la cargaison en valeur et en volume, souvent moins de 10 %. A l’inverse, les textiles, classés dans la catégorie des " grandes marchandises ", valaient environ 50 % de la cargaison. C’étaient surtout des cotonnades imprimées aux noms teintés d’exotisme dont les plus connues sont les " indiennes " décorées de motifs géométriques ou floraux, anthropomorphes ou paysagers. Les armes à feu, la poudre et les munitions, secondairement les armes blanches, constituent l’autre produit d’échange que tout capitaine se devait d’avoir sous peine " de manquer sa traite ". Les alcools, eaux-de-vie et liqueurs, viennent après, suivis des métaux bruts ou travaillés, fer, cuivre, étain. On échangeait aussi les cauris, petits coquillages blancs venus des îles Maldives, servant de monnaie aux Africains ; ou encore le tabac. Une cargaison de traite était ainsi composée d’une infinité d’articles dont la variété et la qualité devaient répondre au goût des négriers noirs.

 Où le navire négrier allait-il ?

S’il va de soi que tout navire négrier gagnait l’Afrique, où allait-il précisément ? Ce sont les instructions de l’armateur, les journaux de bord et de traite, les rôles de désarmement, la déclaration de retour du capitaine, qui nous l’apprennent. Or ces pièces majeures manquent souvent dans les dépôts d’archives. Le chercheur peut se contenter de destinations vagues comme la côte de Guinée qui désignait alors les côtes occidentales de l’Afrique - faire le commerce de Guinée ou des nègres revenait au même. On identifie malgré tout les grandes zones négrières.

Au XVIe siècle, quand se tissaient les premiers liens commerciaux entre l’Europe et l’Afrique occidentale, le capitaine partait sans directives particulières de l’armateur sinon celles de faire du profit. Il menait son navire à l’aventure sans bien savoir où aborder ni quelles marchandises troquer. C’étaient souvent les circonstances qui décidaient du choix des sites et du genre de traite. Le navire allait plutôt d’une rade foraine (non protégée des éléments) à l’autre et embarquait au gré de l’offre les ressources locales, végétales, minérales ou… humaines. Celles-ci finirent par nommer les lieux où on les trouvait : la côte des Graines, la côte de la Malaguette (variété de poivre), le cap des Palmes, la côte de l’Or, la côte de l’Ivoire et la côte des Esclaves se succèdent entre le 10e degré de latitude nord et l’équateur. Dès cette époque les navires descendaient plus bas jusqu’au cap Lopez à l’embouchure de l’Ogooué au Gabon. Ainsi la traite se fit très tôt sur une longue façade littorale de plusieurs milliers de kilomètres commençant en Mauritanie actuelle, se développant des rivières du Sud au delta du Niger, et se prolongeant de part et d’autre du fleuve Congo dans les pays de Loango et d’Angola. Des sites de traite fixes s’échelonnent le long de ces côtes, nombreux mais d’importance varia-ble : sur la côte sénégambienne au nord, l’île de Gorée doit sa réputation à la Maison des Esclaves que l’on y visite et non au peu de captifs qui en partirent ; les sites d’Elmina, Cape Coast, Anomabu, Accra, Ouidah, Porto-Novo, Bonny, Calabar sur le golfe de Guinée furent autrement productifs, de même qu’au sud de l’équateur les sites portugais de Loango, Malembo, Cabinda, Ambriz, Luanda, Benguela.

La compagnie des Indes supprimée en 1769, les navires négriers purent aller au-delà du cap de Bonne Espérance, sur la côte orientale de l’Afrique, à Mozam-bique, Kilwa, Ibo, Zanzibar, Quérimbe. Ces destinations furent de plus en plus prisées après 1783 quand le marché négrier s’essouffla sur les côtes occidentales en raison de la concurrence, de la rareté et de la cherté des captifs. (La traite orientale se poursuivra jusqu’à l’orée du XXe siècle.)
Quelques soient leurs façons de traiter, les navires négriers disposaient donc d’une géographie négrière vaste et variée qui répondait parfaitement à leurs besoins.

 Comment s’effectuait la traite à la côte africaine ?

Les navires négriers disposaient de plusieurs métho-des pour prendre des captifs à la côte africaine. Il fallait choisir la meilleure en fonction d’une conjoncture fluctuante : une longue file d’attente, la présence agacée de rivaux étrangers (souvent britanniques), un accueil hostile des chefs locaux, une pénurie de captifs, ou des prix extravagants. Autant d’imprévus qui obligeaient le capitaine à s’adapter.
La traite itinérante n’était pas la méthode la plus simple. Elle consistait à descendre le long de la côte, à mouiller dans les rades foraines quand il s’en présentait, ou à s’ancrer à l’entrée des rivières qui s’insinuaient à l’intérieur des terres. A chaque fois, on devait disposer de la chaloupe, franchir la barre qui déferle dangereusement le long du rivage, prendre langue avec les autorités locales, leur offrir des présents, et s’entendre avec eux sur les délais de livraison, le nombre et le prix des captifs. Cela pouvait durer et se répéter d’un site à l’autre. On conçoit que tout le monde en prenait ombrage : le bateau qui se dégradait ; les captifs qui suffoquaient dans ses flancs surchauffés ; les marins, que les fièvres emportaient. Des expéditions pouvaient languir des mois durant et il fallait alors s’inquiéter de la traversée future.

La brièveté du séjour africain étant le premier gage de la réussite, la traite fixe était ainsi la solution recommandable entre toutes et les instructions de l’armateur indiquaient sa préférence pour un seul site comme Bonny, au Calabar, dans le delta du Niger : il arrivait là des foules de captifs venus notamment du pays des Ibos, au nord. La rivière remontée jusqu’au comptoir de traite, le navire devient là négrier. Le char-pentier aménage l’entrepont, débarrassé de sa cargaison de traite, en parc à nègres. On installe sur le pont la chaudière à gruau pour nourrir les captifs et une " mai-son " en planches et nattes de jonc qui recevra d’abord les dignitaires. Après les discussions et les cadeaux d’usage, leur roi, Pepel, donne son accord et la traite peut commencer. Une navette va pendant des semaines et au rythme de quelques individus par jour amener des captifs et ramener en échange les marchandises dont la correspondance est calculée ici en " barres " - en 1790, une négresse pouvait équivaloir à 65 barres soit sept pièces de tissus, trois fusils, cinq barils de poudre, cinq barres de fer, huit chapeaux et bonnets, des perles, quatre cadenas et deux couteaux. Le chirurgien vérifiait attentivement l’état physique des captifs qu’on préférait jeunes et de sexe masculin : les " pièces d’Inde ". Lorsque le capitaine estimait en avoir une quantité suffisante, il mettait à la voile.

Les conditions de la traite fixe différaient selon les lieux, selon les interlocuteurs africains dont les usages et les goûts différaient, selon aussi les interlocuteurs européens installés dans les forts côtiers comme celui d’Elmina au Bénin actuel.


 Où déportait-on les captifs ?

Sauf aux époques où les conditions de la traite furent opaques (au XVIe siècle quand les navires négriers français louvoyaient dans l’interlope et au XIXe siècle dans l’illégalité pour fournir les colonies espagnoles comme Cuba ou Porto-Rico et danoises comme Saint-Thomas), les expéditions négrières parties de France gagnèrent presque uniquement les colonies françaises en vertu du système dit de l’Exclusif qui régissait les rapports entre les colonies et la métropole. Selon ce régime, les colonies sont au service de la métropole : tout ce qu’elles produisent doivent lui parvenir, tout ce dont elles ont besoin doivent en provenir, comme les esclaves. Aux XVIIe et XVIIIe siècles, les négriers français déportèrent donc (et non transportèrent, la résonance ni la réalité ne sont les mêmes) leurs captifs dans les possessions françaises de l’Amérique d’abord et de l’océan Indien ensuite.

Outre-Atlantique, les Noirs furent débarqués sur la terre ferme à Cayenne, en Guyane, ou à La Nouvelle-Orléans en Louisiane ; dans les Petites Antilles, à Saint-Christophe, à Saint-Barthélémy, à la Martinique, à la Guadeloupe… ; dans les Grandes Antilles, à Saint-Domingue. C’est dans cette île, justement surnommée la " perle des Antilles " parce qu’elle représentait un tiers du commerce extérieur français, qu’arrivèrent le plus grand nombre de Noirs jusqu’à ce qu’ils se révoltent en 1791 et prennent leur indépendance les armes à la main. Le déséquilibre de la société portait en elle le germe de la Révolution : il devait y avoir alors quelque 500 000 esclaves, 30 000 libres de couleur qui n’avaient aucun droit politique, et 40 000 Blancs. La population servile des autres possessions de l’Amérique était numériquement bien moindre. En 1831, quand sonne le glas de la traite française, la Guadeloupe comptait 97 000 esclaves, la Martinique 86 000 et la Guyane 19 000, soit un total deux fois et demi inférieur au nombre des esclaves de Saint-Domingue quarante ans plus tôt.

Dans l’océan Indien, les Noirs qu’on allait chercher sur la côte orientale de l’Afrique étaient débarqués dans l’archipel des Mascareignes dont l’Île de France et l’île Bourbon, les " îles-sœurs ", sont les deux principales composantes. C’est après la suppression de la Compagnies des Indes en 1769 que les armateurs de la métropole purent s’intéresser à ces destinations loin-taines. L’Île de France, plus grande, et offrant de bonnes installations portuaires (Port-Louis), eut la préférence des navires négriers qui s’y rendirent en grand nombre de 1783 à sa conquête par les Anglais en 1810. Bourbon prendrait le relais jusqu’en 1831 - date à laquelle l’île vit sa population servile portée à son plus haut niveau avec 70 000 esclaves.

 Comment survivre au passage océanique ?

La traversée de l’océan était pour les Noirs l’épreuve absolue et dire qu’elle était mal vécue est un euphémisme. Sur l’échelle de la terreur, il y eut certes des degrés, mais aucune cargaison vivante n’a pu échapper à l’horreur de cet univers concentrationnaire avant l’heure. Déracinés de leur continent, les Noirs connaissent, après l’angoisse de la séparation et de la captivité à terre, une situation aussi nouvelle que trau-matisante : nus, entravés, examinés, palpés, marqués au fer à l’embarquement comme s’ils étaient du bétail, les captifs noirs découvrent brutalement leur prison flottante et ses geôliers blancs assimilés à des mangeurs de chair humaine. Des tentatives désespérées de fuite par-dessus bord s’ensuivaient qui obligeaient les bâtiments négriers à l’ancre à s’entourer de filets de protection.

Les captifs étaient parqués dans l’entrepont libre de sa cargaison de traite. Lorsqu’une hauteur de 1,80 mètre le permettait, le charpentier le divisait sur toute sa longueur par un plancher installé à mi-niveau qui doublait sa capacité. Dans le sens de la largeur une cloison maintenait les hommes dans les deux tiers avant de l’entrepont, les femmes occupant le tiers arrière. Dans une quasi obscurité, allongés sur le côté à même le bois, parfois tête-bêche, les captifs ne pouvaient se tenir debout ni se mouvoir dans un espace calculé pour contenir trois à quatre individus par mètre carré.

Le navire parti, il reste à subir l’impensable pour des terriens ignorants de la chose maritime comme de leur sort. L’entassement déjà insupportable se transforme en une promiscuité humide et nauséeuse quand le mal de mer et le mauvais temps s’en mêlent : l’eau s’engouffre dans l’entrepont par les écoutilles, les vomissures, les déjections qui débordent des baquets souillent, empuan-tissent tout, et font prospérer les maladies que les carences alimentaires, le manque d’hygiène ou la claustration avaient déjà installées : ophtalmies, dysen-teries, affections pulmonaires, fièvres, vérole, scorbut. Des captifs finissaient pas perdre la raison, d’autres refusaient de se nourrir, la médecine du bord était inopérante et le chirurgien n’était pas le dernier à mourir. Au mieux " par-fumait-on " l’atmosphère avec des vapeurs de vinaigre et le jour faisait-on monter les Noirs sur le pont pour s’aérer et délasser leurs corps meurtris. Cela ne diminuait guère la mortalité dont le taux variait de 10 à 20 % en moyenne ou beaucoup plus quand les Noirs n’en pouvant plus se révoltaient. Dans un combat inégal, la répression pouvait faire des dizaines de victimes, fusillées à bout portant, sabrées, ou balancées à la mer.

Une traversée rapide de quelques semaines était finalement ce que les captifs auraient pu considérer comme un moindre mal. Mais à ce bonheur tout relatif succédait bientôt leur mise en esclavage.

 Comment vendre les captifs aux colonies ?

Il était aussi avantageux de ventiler les captifs en un seul site de vente que de les avoir réunis en un seul site de traite. Mais pour des raisons identiques (et inversées), le capitaine échouait parfois à écouler la totalité de sa cargaison au même endroit - quand il lui fallait subir la concurrence de nombreux bateaux prioritaires et la chute des cours qui résultait de cette offre pléthorique ; quand les Noirs proposés indisposaient parce que leur nation d’origine était méconnue ou avait mauvaise presse auprès des planteurs locaux - la préférence allait naturellement aux nègres réputés dociles et travailleurs plutôt qu’aux nègres fantasques ou indolents ; ou enfin quand l’instabilité de la conjoncture économique ou politique rendait les acheteurs potentiels insolvables. C’est ainsi que l’on voit des bâtiments négriers errer d’un port à l’autre des Antilles et en repartir, soit en n’ayant rien vendu, soit en ayant débarqué une partie de leurs Noirs à terre. Cette espèce de cabotage négrier n’était pas du goût des Noirs qui prolongeaient leur séjour à bord, ni du capitaine qui s’émouvait du temps perdu.

La meilleure méthode était donc de se rendre là où l’on vous attendait. Généralement, l’armateur avait pris contact avec une maison de consignation installée à Cayenne, Port-au-Prince, Fort-Royal ou Pointe-à-Pitre, et l’avait chargée de vendre les captifs, de conserve avec le capitaine ou son agent commercial à bord appelé le " subrécargue ". Lorsque par contrat ou attache familiale, cette maison était alliée, le déroulement des opérations n’en était que plus limpide.
Il fallait respecter deux impératifs pour écouler la cargaison humaine dans des conditions satisfaisantes. D’abord, la " rafraîchir " pour redonner aux captifs épuisés une apparence extérieure de bon aloi - en les envoyant se requinquer à terre, en améliorant l’ordinaire de fruits et de légumes frais, ou en maquillant les invendables que la traversée avait estropiés ou rendus fous. Ensuite, procéder à une vente rapide. Celle-ci était publiquement affichée ou annoncée dans les gazettes locales. On précisait où et quand, qui et combien. Selon la formule de la vente, les acquéreurs se précipitaient pour enlever les plus belles pièces aux autres clients, ou devaient se plier à la règle des enchères. Les prix des captifs dépendaient de leur qualité intrinsèque, de leur âge et de leur sexe : un négrillon, une négresse, valaient moins qu’un beau nègre qui représentait une force de travail, pensait-on, supérieure et immédiatement productive. Les prix variaient aussi selon l’offre et la demande. Le marché était parfois saturé et les cours chutaient. (Les colons, jamais rassasiés de captifs, ne pouvaient pas toujours les absorber ; les négriers anglais en introduisirent beaucoup en fraude ou pendant les périodes de guerre où ils furent maîtres des possessions françaises.) A l’époque de la Révolution française, il en coûtait aux colons entre 1 500 et 2 500 livres environ par individu - cet argent, dit des colonies, étant supérieur d’un tiers à l’argent de France.

La vente pouvait durer plusieurs semaines. Il restait toujours des captifs dont personne ne voulait parce que leur aspect, leur état de santé, ou leur âge rebutaient. Le vendeur s’ingéniait alors à les insérer dans des lots pour lesquels il consentait des ristournes avantageuses.
Le règlement des captifs s’effectuait, une partie au comptant, une grande partie à crédit sur six, douze, dix-huit mois ou plus. L’acheteur s’acquittait avec des pièces d’argent, des piastres espagnoles, mais essentiellement avec des denrées du cru, sucre brut ou terré (raffiné), tabac, café, indigo, ou coton. Il arrivait fréquemment qu’un représentant de l’armement, capitaine ou subré-cargue, restât dans la colonie pour veiller au recou-vrement des créances. La confiance était mesurée envers des colons qui ne payaient pas souvent rubis sur l’ongle. Mais ce n’était pas le problème des captifs. Entre les mains de leurs nouveaux maîtres, ils étaient désormais des esclaves.

 Quelle était la condition des esclaves ?

Les Noirs arrivés d’Afrique et désignés sous le terme de " bossales " rejoignaient " l’habitation " du maître qui les avait achetés. (L’habitation désigne l’ensemble des bâtiments et des terres plantées en sucre ou en café : elle pouvait réunir sur plusieurs centaines d’hectares autant d’esclaves nègres.) Les nouveaux venus n’étaient pas immédiatement intégrés aux anciens dont la moitié étaient nés sur place (les créoles) : ils étaient logés à part pendant plusieurs mois avant de venir s’installer dans l’un des villages d’esclaves.

Il y avait en effet deux villages qui correspondaient aux deux catégories principales d’esclaves. Près de la maison du maître ou Grand Case se tiennent les cases des privilégiés ou domestiques et nègres à " talents " (ouvriers qualifiés, sucriers, tonneliers, charrons, ou postillons) avec qui les nouveaux n’avaient rien à faire. Près de la case du " commandeur ", celui qui dirige les esclaves, sont alignées les cases des nègres dits de culture ou de jardin et constituent " l’atelier ". Ces nègres sont les plus nombreux. On y recense beaucoup de femmes et on y accueille les bossales.

Les esclaves finissent de perdre là leur identité d’origine. Ils se retrouvent avec des Africains originaires d’autres " nations " très éloignées les unes des autres et dont ils ne comprennent pas la langue, des Mandingues du Sénégal aux Congos en passant par les Ibos du Nigeria actuel. On les affuble au mieux d’un prénom ou d’un diminutif, au pire d’un surnom inconnu du calendrier des saints dont ils auraient dû se rapprocher par le baptême : Monte-Au-Ciel, La Fortune, Bacchus, Adonis ou Azor.

Leur vie quotidienne n’est pas une sinécure. Les esclaves logent dans des cases en bois et torchis presque vides et se nourrissent sans fantaisie : ignames, bananes, patates et riz reviennent inlassablement. Comme reviennent inlassablement les épuisantes journées de travail commencées tôt et finies tard, juste entrecoupées de quelques pauses. Il n’y a pas de temps mort dans la vie d’une plantation : coupe de la canne et broyage au moulin, charrois, préparation de la terre et plantation, construction, entretien et réparation continuels d’ouvra-ges divers. Libérés quelques instants de ces travaux, les esclaves se consacrent ensemble aux cultures vivrières et individuellement à biner le lopin de terre qui leur est alloué. Il leur restait le dimanche pour se reposer, et la danse, ou le vaudou la nuit, pour se défouler.

La vie en esclavage était courte, pas plus de dix années en moyenne : les occasions de mourir ne man-quaient pas, entre les excès de travail, les punitions, les carences vitaminiques, les épidémies. Les survivants nègres septuagénaires ou bancals vivotaient. De tout ça, le maître n’avait cure. Une vie d’esclave n’était rien. Grâce à la traite, il pouvait la remplacer par dix autres. Et puis, un esclave n’était pas vraiment un homme, qu’on détaillait dans les inventaires avec les bêtes à cornes, qu’on achetait, revendait, ou châtiait sans aucune considération. Le Code noir lui avait bien accordé l’humanité, mais celle-ci était seulement morale et religieuse. La raison économique l’emportait et ne permettait pas qu’un esclave fût autre chose qu’un objet, qui revendiquait pourtant son statut d’homme et le faisait savoir.


 Comment refuser l’esclavage ?

Les esclaves refusaient souvent leur condition et multipliaient les formes de résistance. La plus courante était la résistance passive qui consistait à mettre de la mauvaise volonté dans l’obéissance aux ordres et dans l’exécution du travail. Plus radicalement, des mères avortaient ou tuaient leurs nouveau-nés pour ne pas perpétuer leur statut " honteux ", des esclaves se sui-cidaient, d’autres, qui se livraient souvent à la pratique du vaudou, empoisonnaient les leurs. Des milliers d’es-claves disparurent ainsi.

La fuite ou " marronnage " fut un puissant mode de résistance que les nègres adoptèrent très tôt. Après avoir abandonné l’atelier ou la culture, ils fuyaient se cacher au loin ou dans les bois. En " partant marron " (de l’espagnol cimarron, sauvage), les esclaves faisaient preuve d’une insoumission d’inégale gravité : le " grand marronnage " était une désertion qui se voulait définitive par opposition au " petit marronnage " qui n’était qu’un absentéisme de quelques jours. Les départs étaient le plus souvent affaire individuelle et masculine, quelque soit l’âge ou l’appar-tenance ethnique. Si le petit marronnage était dû à une humeur passagère, la dureté des traitements, le manque de nourriture ou un trop-plein de fatigue expliquaient plutôt le grand marronnage.
Réfugiés dans les lieux inaccessibles ou les hauteurs comme les " mornes " à Saint-Domingue, les fugitifs pouvaient se regrouper pour vivre de troc et de chapar-dage ou se constituer en bandes vivant du pillage des plantations. Certains louaient leurs services dans d’autres habitations ou en ville comme travailleurs libres.

Revenus d’eux-mêmes ou bien repris, les nègres " marrons " étaient soumis à la justice du roi ou à celle du maître. La nature de la punition dépendait de la durée du marronnage, d’une récidive éventuelle, de la gravité des exactions commises, des conditions de la réin-tégration, ou du bon vouloir des magistrats ou des propriétaires. Les châtiments allaient des coups de fouet aux supplices et à la peine de mort.

Que ces diverses formes de résistance aient été un simple refus des conditions d’asservissement ou déjà une lutte contre l’esclavage et pour la liberté, il est sûr qu’elles ont gravement perturbé le fonctionnement du système et préparé les situations insurrectionnelles de la Révolution dont celle de Saint-Domingue est le meilleur exemple.
En août 1791, le baril de poudre que constituait la Grande Île explosa. Les Noirs - majoritaires à quinze contre un - se soulevèrent contre des Blancs opposés à l’application de tout principe égalitaire. Saint-Domingue fut alors emportée par un maelström qui n’épargna rien : les habitations furent pillées et incendiées, les colons massacrés ; ceux qui en réchappèrent fuirent dans la précipitation, laissant l’île aux mains d’une armée indigène commandée par plusieurs chefs au premier rang desquels Toussaint Louverture. Parvenu au pouvoir, Bonaparte voulut rétablir l’autorité de la République sur Saint-Domingue mais Toussaint Louverture qui s’était proclamé gouverneur général à vie ne l’entendit pas de cette oreille et rompit avec lui. En février 1802, un corps expéditionnaire placé sous les ordres du général Leclerc, beau-frère du Premier consul, débarqua dans l’île pour faire rentrer celle-ci dans le giron colonial. Toussaint Louverture, arrêté en juin 1802 et ramené en France avec sa famille, mourut au Fort de Joux près de Besançon en 1803. Cela n’empêcha pas l’expédition militaire - décimée par la fièvre jaune et le paludisme - d’être un cuisant échec et Saint-Domingue de devenir Haïti le 1er janvier 1804. La France perdait définitivement ce qui avait constitué le fleuron de son empire colonial - par la loi du 30 avril 1826, l’État indemnisera en partie les anciens colons des pertes qu’ils avaient subies.

 Comment s’effectuait le voyage de retour ?

Pour le retour, le navire négrier retrouvait sa configuration marchande de l’aller. De même que les Noirs avaient pris la place des marchandises de traite à la côte d’Afrique, les denrées tropicales les remplaçaient sur les sites de vente. Les aménagements que la car-gaison humaine avait nécessités étaient démontés et le bâtiment remis en état. Après plusieurs mois en mer et des coups de tabac d’autant plus dévastateurs que le navire était vétuste, on radoubait quand la coque avait trop souffert ou on parait au plus pressé en bouchant les trous et en réparant le gréement. La fatigue du navire était parfois telle qu’il était condamné ou vendu sur place. Mais la plupart du temps il repartait pour une dernière traversée sans histoire.

A l’instant d’appareiller, l’équipage différait fort de celui du départ. Il manquait à l’appel les malades, les matelots que l’attrait des îles avait fait déserter, et tous les marins décédés. Cela faisait de nombreux vides comblés par les remplaçants - nombreux étrangers et déserteurs attirés par les soldes élevées que suscitait une offre supérieure à la demande. Le capitaine lui-même n’était souvent que le second du titulaire resté dans la colonie gérer les affaires du navire. Mais la transmission du commandement s’opérait d’autant mieux que les principales difficultés de l’expédition étaient passées ; il suffisait d’un capitaine simplement navigateur.

Pour précieux qu’ils fussent, les caisses de sucre, les sacs de café, les billes d’acajou et les balles de coton, n’avaient pas le caractère subversif des captifs qui les avaient précédés dans l’entrepont.

La navigation est rapide. Un franchissement de quelques semaines. Les pertes matérielles et humaines sont rares. Des marins arrivent pourtant à mourir le dernier jour et des bâtiments à périr à quelques lieues nautiques du but. Il est plus fréquent que l’action des tempêtes sur des navires à bout de souffle gâte la cargaison mal protégée. On le sait par les déclarations d’avaries et le chipotage des assureurs.
Après l’intervention des services sanitaires et douaniers, le capitaine fait désarmer son navire, libérer l’équipage et décharger la cargaison. Lorsque le tirant d’eau du négrier ne permet pas de remonter jusqu’au port d’attache, la cargaison est transbordée sur des gabarres à fond plat. C’est ainsi que les navires de Nantes procédaient en arrivant à Paimbœuf - son avant-port situé sur la rive sud de la Loire. Enfin parvenus à quai, les produits tropicaux étaient mis au sec dans les entrepôts de l’armateur qui reprenait là un rôle interrompu depuis le départ de l’expédition.

L’armateur commence par écrire à tous les action-naires pour les prévenir de l’heureuse arrivée et mettre fin aux nuits éveillées des plus financièrement vulnérables : avoir ses économies à bord d’un négrier n’est pas de tout repos. L’armateur met ensuite ses commis à la comptabilité : ceux-ci alignent des colonnes de chiffres et tirent un premier bilan de l’expédition. Maintenant il faut vendre ce premier arrivage et attendre les suivants puisque le négrier a ramené une partie seulement de ce que les Noirs ont rapporté. Le sucre brut est raffiné sur place, à Nantes ou à Bordeaux, et réexpédié en France et dans toute l’Europe.
Il faut attendre parfois de nombreuses années pour que tout soit rentré au port : ce sont les " queues de retour ". C’est alors seulement que l’opération négrière est terminée et que l’armateur peut dire combien l’expédition a rapporté ou coûté aux actionnaires.


 La traite a-t-elle bâti des fortunes ?

Cette question essentielle est l’une de celles à laquelle il est le plus difficile de répondre avec précision. L’idée court dans l’opinion que la traite des Noirs était une source d’enrichissement sans égale pour ceux qui s’y livraient, un Pactole en quelque sorte qui coulait à flots : les armateurs menaient grand train, le roi reconnaissant les gratifiait d’une particule, et les capitaines portaient beau. On abonderait dans ce sens en donnant quelques noms de navires négriers particulièrement révélateurs : le Pactole justement, la Loterie, la Roue-de-la-Fortune ou le Pont-d’Or.
Il est notoire qu’en France aux XVIIIe et XIXe siècles, on s’est enrichi grâce à la traite. De belles fortunes ont été bâties sur le dos des nègres et la pierre de somptueux hôtels particuliers en garde encore la trace à Bordeaux et à Nantes, dans l’île Feydeau ou sur la Fosse. Si la traite a continué longtemps après qu’on l’eût interdite, c’est que les négriers y trouvaient leur intérêt, sans quoi ils n’auraient pas persévéré comme ils l’ont fait. La philan-thropie n’étant pas la vertu première des trafiquants négriers, quoi qu’ils en disent, on n’imagine pas d’autre raison à la poursuite de leur activité - même résiduelle - jusqu’au milieu du XIXe siècle. La traite des Noirs a bel et bien rapporté de l’argent à ceux qui l’ont pratiquée. La question est de savoir combien.

Après avoir été largement surestimés, les profits négriers sont actuellement revus à la baisse, sans doute même un peu trop. De nombreux historiens s’accordent sur des bénéfices moyens de l’ordre de 6 à 7 % par an, c’est-à-dire guère plus que des placements tranquilles de père de famille à 5 % chez les notaires. Ce taux moyen ne rend évidemment pas compte d’un éventail très large allant d’un échec retentissant à une réussite exemplaire, de 50 % de perte à 50 % de gain. Pour un grand nombre d’armateurs candidats à la traite, la notion de risque faisait partie du voyage : une expédition à la côte d’Afrique s’apparentait à un coup de dé dont on attendait le meilleur comme le pire. On tentait sa chance et souvent on ne recommençait plus : ainsi à Bordeaux, 56 % des maisons d’armement ont expédié une seule fois à la traite. Quelques familles cependant se sont illustrées dans la traite négrière en additionnant des dizaines d’expéditions et des millions de livres de profits, comme Michel et Grou à Nantes, Begouèn-Demeaux au Havre, ou encore la dynastie des Nairac dont Pierre-Paul et Élisée à Bordeaux et Jean-Baptiste à La Rochelle furent les plus actifs. Grâce à l’argent de la traite, Pierre-Paul Nairac put, en 1775, se faire construire au cœur de Bordeaux un hôtel qui lui coûta la bagatelle de 233 000 livres et à Élisée d’acquérir à Barsac un domaine viticole sur lequel il fit édifier le château qui porte aujourd’hui son nom.

Ces acteurs principaux n’étaient pas les seuls à tirer des avantages pécuniaires de la traite, une multitude d’acteurs secondaires, de corporations, en bénéficiaient indirectement. Lors des discussions portant sur l’avenir de la traite, les tenants du système insistaient sur le fait que des millions de personnes en France vivaient du commerce négrier et souffriraient grandement de sa disparition : en premier lieu les marins, en second lieu, les ouvriers des chantiers navals, des industries métallurgiques et textiles, des raffineries, les artisans, les boutiquiers, les couturières, les aubergistes, les viticul-teurs, leurs femmes et leurs enfants. Cela faisait du monde. Il n’est pas question pour cette population, qui dans sa majorité, n’avait pas conscience de collaborer à l’activité négrière, de parler d’une quelconque fortune liée à la traite. Gens de peu, leurs revenus ou leurs salaires étaient le plus souvent misérables et n’avaient rien à voir avec les sommes brassées par les gros armateurs.

Enfin la fortune négrière n’est pas qu’individuelle, elle est aussi collective. L’accumulation des capitaux issus de la traite et de l’exploitation des esclaves dans les colonies a favorisé la croissance économique de l’Angleterre ou de la France. Nul doute que l’enri-chissement des Européens doit beaucoup à l’asser-vissement des Africains. Ces derniers demanderaient et obtiendraient réparation, même après si longtemps, que cela ne serait que justice.

 Qu’en est-il des noirs en métropole ?

Un fantasme hante de nombreux esprits et il a la vie dure. On entend dire à Nantes ou à Bordeaux que les cargaisons d’esclaves étaient vendues dans ces villes et que les Noirs se retrouvaient enchaînés dans les caves des hôtels négriers - les murs suintant encore de leur souffrance. Il n’en est rien : aucun navire négrier n’a jamais débarqué de captifs en métropole pour la raison qu’ils n’étaient pas nécessaires et encore moins souhaités par les autorités.

Un fantasme hante de nombreux esprits et il a la vie dure. On entend dire à Nantes ou à Bordeaux que les cargaisons d’esclaves étaient vendues dans ces villes et que les Noirs se retrouvaient enchaînés dans les caves des hôtels négriers - les murs suintant encore de leur souffrance. Il n’en est rien : aucun navire négrier n’a jamais débarqué de captifs en métropole pour la raison qu’ils n’étaient pas nécessaires et encore moins souhaités par les autorités.

Ce n’est pas dire qu’il n’y eut pas de Noirs en France : on en vit même passer des dizaines de milliers au XVIIIe siècle, des libres et des esclaves. Seulement, ils ne venaient pas directement d’Afrique mais avaient transité par les colonies. Noirs de pure souche africaine, mulâtres ou créoles, c’étaient le plus souvent de jeunes garçons que les capitaines, les armateurs ou les colons, ramenaient en France pour les avoir à leur service ou leur faire acquérir une technique qui en fasse de meilleurs domestiques, cuisiniers ou perruquiers. Devant la fréquence de ces arrivées, l’État craignit que les esclaves ne soient affranchis en trop grand nombre ou ne contractent en France des habitudes et un esprit d’indépendance qu’ils ne manqueraient pas de répandre à leur retour aux îles. En 1738, l’État prit des mesures drastiques : 1/ Les esclaves ne pouvaient plus prétendre à la liberté du fait de leur présence dans le royaume - ce que permettait un Édit de 1315 qui stipulait que tout esclave touchant le sol français devenait automa-tiquement libre ; 2/ Le séjour des esclaves était limité à trois ans - le temps qu’ils apprennent un métier. Passé ce délai, les maîtres perdaient la caution de mille livres désormais versée pour chaque esclave débarqué en France. Ces mesures ne furent pas appliquées avec la rigueur voulue et le nombre des Noirs ne diminua pas.

En 1777, l’État frappa un grand coup en refusant totalement l’accès de son territoire aux hommes et aux femmes de couleur, mais les injonctions de cette " Déclaration du roi pour la Police des Noirs " ne furent pas plus suivies que les précédentes. En 1778, l’État interdisait les mariages mixtes.
La Révolution mit fin à ce processus de ségrégation commencé sous Louis XIV. En 1791, elle accorda la liberté et la citoyenneté à tout homme demeurant en France quelque soit la couleur de sa peau, et en 1794 elle rendit la liberté à tous les esclaves, mais ce n’était que provisoire.

 La traite avait-elle une religion ?

A l’époque des barrières confessionnelles, la traite négrière s’effectua dans un œcuménisme rare. Les communautés chrétienne et israélite, à proportion de leur importance, ont toutes contribué à la déportation des captifs, et il leur est arrivé plus d’une fois de s’agréger à une même expédition, notamment à Bor-deaux : l’armateur ou le financier peut être catholique ou juif, le capitaine protestant.
Les laïcs ne faisaient que suivre la ligne adoptée par leurs dignitaires, notamment catholiques. Dans la première moitié du XVIe siècle, un prêtre et dominicain espagnol, Bartolomé de Las Casas, avait préconisé l’utili-sation des esclaves noirs pour remplacer les Indiens dont il était l’ardent défenseur. L’esclavage, que les Écritures Saintes ne condamnaient pas, était alors chose admise ; aussi les expéditions négrières se firent-elles avec la bénédiction des Églises.

On donna aux navires négriers des noms issus de la Bible (Abraham, David, Salomon) ou des Évangiles (Pierre, Luc, Jacques, Paul, Jean, André, Philippe). Le Saint-Esprit, Saint-Joseph, Sainte-Anne, et Saint-Jean-Baptiste eurent du succès. Il est vrai qu’à bord, un aumônier était censé reprendre auprès des Noirs la même fonction baptismale. Mais on en vit peu, ou de piètre mérite. Les négriers se recommandaient aux apôtres et à tous les saintes et saints, d’Antoine de Padoue à Charles Borromée. Quant aux registres de traite, leur première page pouvait s’ouvrir sur cette formule bellement calligraphiée et pieuse : " Au nom de Dieu. "

On ne trouvait rien à redire à la pratique de la traite et de l’esclavage tant qu’elle s’exerçait sur les Noirs. Mais il en allait autrement quand les Blancs se re-trouvaient aux mains des barbaresques ou de peuples africains scandaleusement inaptes au moindre sentiment d’humanité. Les âmes charitables se mobilisaient alors derrière des ordres religieux, tel celui de Notre Dame de la Merci à Bordeaux, qui ne ménageaient pas leur peine pour faire libérer les captifs chrétiens. On voit par là que la position de l’Église sur le sujet n’était pas franche.

Lorsque l’heure fut venue de dénoncer ces usages obsolètes et criminels, la hiérarchie apostolique et romaine se fit prier avant de dire qu’il était mal de faire la traite. En 1770, l’abbé Raynal publia contre la pratique négrière mais ses écrits furent jugés séditieux et condamnés par les siens. A la Révolution française, l’abbé Grégoire, évêque de Blois, s’engagea dans une longue lutte pour les droits des Juifs et des Noirs et s’attira la " haine sacerdotale " jusqu’à la fin de sa vie en 1831. Fondée en 1821, c’est la Société de la morale chrétienne de tendance protestante qui fut, sous l’égide du duc de Broglie, à la pointe du combat abolitionniste. Les catholiques attendaient-ils qu’on les y invite d’en haut ? Ce fut fait en 1839 - quand tout était dit, et à la suite d’une démarche du gouvernement anglais (!). Le pape Grégoire XVI condamna " un commerce inhumain, inique, pernicieux, dégradant, qui [devait] complètement disparaître entre Chrétiens ", mais cela faisait belle lurette que les Quakers, par exemple, en étaient convaincus et l’avaient officiellement proclamé.


 Comment justifiait-on la traite ?

Après s’être émerveillés de l’invention de nouveaux mondes, les Européens éprouvent vite des tentations dominatrices. L’exploitation remplace l’exploration et l’aliénation de l’autre succède à sa découverte. C’est ainsi que se forge la légitimité de la traite des Noirs et de l’esclavage. Le raisonnement est d’une logique sans faille : la prospérité de la France est étroitement liée à la prospérité des colonies qui est elle-même entièrement dépendante de l’arrivée régulière et massive d’une main-d’œuvre servile. Donc, la traite négrière est une nécessité vitale.

Montesquieu lui-même reconnaît dans l’Esprit des Lois que le commerce avec les colonies était profitable à la métropole et que " la navigation avec l’Afrique [était] nécessaire ; elle fournissait des hommes pour le travail des mines et des terres de l’Amérique ". Comme il n’est pas aisé d’être à la fois philosophe et soucieux de l’enrichissement de son pays, on constate que cet argu-ment économique est déterminant dans la justification de la traite des Noirs. Les négociants et les marins voient dans ce trafic le point fondamental de tous les commerces : " L’Europe entière y contribue, en subsiste, soit par voie directe ou indirecte ", écrit en 1790, René Button, un capitaine négrier originaire de l’île de Ré. Favoriser la traite, c’est enrichir les ports de la métropole, leur arrière-pays, la France tout entière. La freiner, c’est perdre les colonies et en subir les conséquences en cascade car faute de productions colo-niales, le trafic maritime et l’activité industrielle seront amoindris, insistait dès 1734, Jean-Français Melon, ami de Montesquieu et économiste de renom. La traite contribue au rayonnement du commerce, de la marine, de l’agriculture et des arts.

La traite négrière est aussi une institution honorable. Les négriers achètent des esclaves noirs en toute bonne foi et pensent agir humainement. À la fin du XVIIe siècle, un théologien de la Sorbonne, Fromageau, affirme dans le Dictionnaire des cas de conscience qu’on peut acheter des Nègres qui sont " esclaves à juste titre ", c’est-à-dire qui sont légalement esclaves selon le droit des gens : " On pourrait même sans aucun examen les acheter si c’était pour les convertir et leur rendre la liberté. "

La traite négrière est enfin un service rendu aux Noirs. On lit couramment que les Noirs vivent dans des contrées obscures perpétuellement en guerre, sans religion ni morale, mais dans une misère abjecte, parmi des peuples sauvages dénués d’intelligence, soumis à la violence extrême des rois qui les chassent, les tuent, les mangent. Voilà que les Blancs donnent aux rois l’occasion de les vendre. Il s’ensuit que les négriers qui achètent des captifs les délivrent de la mort et font acte de bonté. Le trafic négrier fait passer les Africains d’" une servitude barbare " à " une servitude humaine ", écrit le capitaine Button, qui, à cette occasion, se targue de philanthropie. C’est que l’avantage retiré par les esclaves est incontestable, ajoute-t-il ; arrivés aux colonies, les Noirs " se voient ressusciter parmi leurs semblables, qui sont pour eux des êtres merveilleux, dont ils envient le sort ". La traite est donc une entreprise qui dispense le bonheur et le négrier est un homme de bien.
Dans ces conditions, écrit en 1764 le théologien Bellon de Saint Quentin, qui se fait là le porte-parole du plus grand nombre, " le plus grand malheur qu’on puisse faire à ces pauvres Africains serait la cessation de ce trafic ". Quel meilleur bienfait qu’une vie libérée de l’arbitraire ? une existence civilisée ? une âme sauvée par le baptême ?
Le trafic négrier est une œuvre utile qui comble non seulement les négociants, les armateurs et les colons, mais aussi les Noirs, placés " dans une douce dépen-dance [où] il ne tient qu’à eux de trouver le bonheur " écrivait à la Révolution un auteur qui préféra, on ne sait pourquoi, garder l’anonymat.

 Quand se mit-on à la contester ?

Alors que la traite française s’organise à la fin du XVIIe siècle, il existe déjà des contestataires du système négrier mais ce sont des esprits marginaux dont l’in-fluence est nulle et l’action condamnée. Ainsi, l’ordre religieux des Capucins estimait qu’une fois baptisés, les Noirs ne devaient plus demeurer esclaves : deux prêtres, l’un Français, l’autre Espagnol, Épiphane de Moirans et Francisco José de Jaca, furent jugés par un tribunal ecclésiastique espagnol en 1681, et incarcérés, après avoir dénoncé l’esclavage et promis la damnation aux maîtres qui n’affranchiraient pas leurs esclaves. À cette époque, la position de l’Église (exprimée par Bossuet) en faveur de l’esclavage tient le haut du pavé et l’heure n’est pas venue de la critiquer.

C’est au siècle des Lumières qu’on se pose la question de savoir s’il est juste ou non d’avoir des colonies ou s’il est admissible de pratiquer la traite et l’esclavage pour les développer. Cette mise en question ne s’effectue pas sans difficultés ni ambiguïtés. Le mouvement aboli-tionniste français se dessine lentement et même à son apogée il n’aura jamais la force ni l’audace du mouvement britannique emmené par des hommes de la trempe du révérend Thomas Clarckson, auteur en 1789 d’Un essai sur les désavantages politiques de la traite des Nègres, considéré comme une " bible " du genre, ou de William Wilberforce, député des Communes, et leader incontesté du combat abolitionniste au début du XIXe siècle. Outre qu’il se heurte à de puissants intérêts, l’abolitionnisme en France se circonscrit au milieu des intellectuels et ne remue guère une opinion publique largement indifférente au sort des nègres. Aussi anti-esclavagistes fussent-ils, les philosophes eux-mêmes comme Montesquieu et Voltaire, se gardèrent bien de tenir des propos définitifs et préférèrent l’ironie à une dénonciation catégorique.

Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, la contestation prend une autre tournure et l’Encyclopédie montre la voie. Plusieurs de ses articles sont des condamnations sans appel de l’idéologie colonialiste. Dans l’article " Population ", Damilaville expose longuement les méfaits de la colonisation, tandis que le chevalier de Jaucourt à l’article " Traite des Nègres " affirme que celle-ci " est un négoce qui viole la religion, la morale, les lois naturelles, et tous les droits de la nature humaine ". Son ami Diderot prend aussi fermement position en participant à l’Histoire philosophique et politique… dans les deux Indes de l’abbé Raynal. Cet ouvrage publié clandestinement en 1770 marqua les esprits et déchaîna sur lui la censure et les condamnations : pouvait-on laisser dire que la traite est " le plus atroce de tous les commerces " et qu’il est regrettable que " la plupart des nations s’en soient souillées " ? Cependant, à l’exception du pasteur calviniste Benjamin-Sigismond Frossard qui publie
La cause des esclaves nègres et des habitants de la Guinée… en 1789, les auteurs n’écrivent pas de traités précisément consacrés au sujet ou vont rarement jusqu’au bout de leurs convictions. Ainsi, la Société des Amis des Noirs née en 1788 autour de Condorcet, Buffon, Clavière, Mirabeau ou Brissot se prononce à la fois pour la suppression de la traite et le maintien provisoire de l’esclavage : c’est un abolitionnisme mitigé qui domine jusqu’à la Révolution - et qui persistera. On affirme que la traite est le " plus grand crime public " - selon l’expression du fils d’un " marchand de nègres " bordelais à la retraite - mais on doute de la capacité des Noirs à supporter une liberté qui leur viendrait sans préavis, entière et immédiate. L’abolition progressive de l’esclavage paraît la solution la plus censée à l’époque où l’on proclame la " Déclaration des droits de l’homme et du citoyen ". Les hommes naissent libres et égaux en droits, mais à condition d’être blancs. Dans les premiers temps de la Révolution le grand débat sur le problème de l’esclavage et de la traite n’a pas lieu et les armateurs négriers poursuivent leur tâche jusqu’en 1793 : les députés qui défendent à l’Assemblée les intérêts coloniaux sont plus représentés et mieux organisés que ceux qui défendent les droits de l’homme noir. Finalement, la guerre avec l’Angleterre et le feu à Saint-Domingue - qui condamnent les négriers à l’inactivité forcée - vont peser au moins autant dans la décision d’abolir l’esclavage en 1794 que les préoccupations philosophiques.

Les abolitionnistes n’eurent gain de cause que pour un temps très bref. Dès le Consulat, le lobby colonial et esclavagiste, qui n’avait jamais désespéré, refait surface et obtient, d’un Bonaparte assez peu concerné par la question, l’annulation des acquis de la Révolution. Pour rétablir ces acquis, la Restauration aura à affronter un dernier baroud d’honneur des armateurs négriers, définitivement vaincus en 1848. Définitivement ?

Quand furent abolis la traite et l’esclavage ?
La chronologie de l’abolition chevauche deux siècles et s’étale sur plus de cinquante ans, de la Révolution française à la Seconde République. A elle seule, cette longue durée atteste des résistances qu’il a fallu vaincre pour éradiquer des phénomènes aussi profondément ancrés dans les mentalités.
C’est donc tardivement - la Révolution est entrée dans sa sixième année - que la Convention nationale abolit le 16 pluviôse an II (4 février 1794) l’esclavage des Nègres dans toutes les colonies et accorde la citoyenneté française à tous les hommes sans distinction de couleur. L’abolition, qui fut longuement préparée puis votée à l’unanimité, est un des actes essentiels à mettre à l’actif de la Révolution. Mais, outre qu’il ne dit mot de la traite, le décret ne put être véritablement appliqué : on n’en tint pas compte à Bourbon ni à l’Île de France et la guerre maritime ranimée avec l’Angleterre l’année précédente avait coupé la métropole de ses possessions en Guyane et aux Antilles.

Cette première abolition ne correspondait pas au vœu du négoce français et dès que l’occasion se présenta de l’annuler on ne la manqua pas. Bonaparte étant Premier Consul, la paix fut conclue à Amiens le 26 mars 1802 avec l’Angleterre. Les colonies de nouveau accessibles, il fallait renouer sans tarder avec des habitudes qui avaient fait leurs preuves. Au mois d’avril suivant, Bonaparte reçut à Paris une délégation de députés de Nantes, Bordeaux et Marseille à qui il promit impli-citement le retour du commerce négrier. La promesse fut tenue : la loi du 30 floréal an X (20 mai 1802) rétablissait la traite et l’esclavage conformément aux dispositions antérieures à 1789. Un an plus tard, la rupture de la paix priva de sortie les navires négriers jusqu’au retour des Bourbons en 1814.

Louis XVIII n’eut pas le temps de légiférer sur la traite comme l’Angleterre, qui l’avait abolie en 1807, le lui demandait. Napoléon, revenu pour cent jours, prit les devants et décréta la fin de la traite le 29 mars 1815 - dans un geste politique à l’égard des Anglais plus que par humanité vis-à-vis des Noirs. La seconde Restauration ignora cette loi de " l’usurpateur ", mais pas l’Angleterre qui fit pression sur le roi pour que le processus d’abolition de la traite fût accéléré. L’accé-lération fut progressive et ne dura pas moins de seize années : Louis XVIII s’engagea bien le 30 juillet 1815 à interdire immédiatement la traite, mais il fallut une ordonnance et trois lois entre 1817 et 1831 pour mettre un terme à l’activité négrière française commencée presque deux siècles plus tôt. L’interdiction de la traite ne pouvait être complètement respectée tant que l’esclavage persistait. L’Angleterre montra la voie en l’abolissant en 1833, mais la France traîna encore des pieds pour la suivre. C’est Victor Schœlcher, sous-secrétaire d’État aux Colonies de la Seconde République naissante, qui obtint le 27 avril 1848 la signature du décret d’abolition de l’esclavage dans les colonies françaises.

La traite et l’esclavage avaient officiellement disparu mais pas le besoin d’une main-d’œuvre abondante et bon marché, aussi la France recourut-elle à d’autres sources et à d’autres méthodes.


 Qu’appelle-t-on la traite illégale ?

L’historiographie récente désigne ainsi la traite négrière pratiquée en contravention avec la loi, sous la Restauration et la monarchie de Juillet.

Le 8 janvier 1817, le gouvernement français promulgua une ordonnance menaçant de confiscation tout navire tentant d’introduire des Noirs dans une colonie française. Cette première mesure coercitive ne devait pas inquiéter les armateurs négriers qui préféraient y voir une manière de calmer l’impatience britannique : rien ne les empêchait d’embarquer des marchandises de traite en France ni des captifs en Afrique… Le 15 avril 1818 l’ordonnance devint la première loi abolitionniste française sans que la détermination des intéressés en fût le moins du monde diminuée. Plutôt que d’apprécier les motifs humanitaires qui présidaientàcette lutte anti-négrière, les armateurs préféraient s’insurger contre les Anglais accusés de vouloir saboter l’économie nationale. Continuer la traite, c’était faire acte de patriotisme. C’était aussi gagner de l’argent, comme les belles années d’avant la Révolution en avaient laissé le souvenir.

Toujours est-il que la traite était désormais illégale et non pas clandestine comme on la qualifia longtemps, et pudiquement, à tort. La traite se préparait en dépit de la loi mais non en cachette des autorités qui fermaient les yeux. C’est ainsi qu’à Nantes, on pouvait se procurer des fers à nègres en vente publique ou qu’on armait des navires négriers au nez et à la barbe du commissaire maritime censé les interdire. Nantes tenait à son rang : en 1824-1825, elle expédia autant de navires négriers qu’au cours de ses meilleures années du XVIIIe siècle et, pour l’ensemble de la période illégale, 305 navires, soit 42,5 % des 717 navires français répertoriés par l’historien Serge Daget. Ce dernier chiffre, qui équivaut à 17 % de la traite française toutes époques confondues, montre la difficulté à vaincre des habitudes aussi solidement établies.

Pour venir à bout des récalcitrants, il fallut déployer un arsenal législatif et militaire sans précédent. Deux nouvelles lois, votées en 1827 et 1831, sanctionnaient très lourdement les armateurs et les marins qui y regardèrent désormais à deux fois avant de récidiver. De son côté, la Marine royale fut mise à contribution à partir de 1820 : des bâtiments de guerre modernes furent envoyés aux côtes occidentales de l’Afrique avec pour mission d’arraisonner les navires marchandssus-ceptiblesd’êtreaussi négriers. Les débuts furent timides : les croisières de répression, opportunément frappées de cécité, n’arrêtaient personne. Mais elles finirent par déployer une belle efficacité et se constituer un aussi beau palmarès que celui de la Royal Navy. Il faut dire que depuis 1825, les marins français avaient avantage à faire des prises négrières puisqu’ils tou-chaient une prime de cent francs par Noir " recapturé " et se partageaient le produit de la liquidation du navire négrier saisi.

La Seconde République décida de les supprimer peu de temps après l’abolition de l’esclavage. La traite illégale avait vécu, après avoir mobilisé contre elle des moyens et une volonté longtemps retardés par l’inertie et la complaisance des instances politiques locales et nationales.

 Qu’appelle-t-on le coolie trade ?

Au XIXe siècle, les Français désignaient de cette manière les voyages qui relièrent l’Inde aux colonies françaises de l’océan Indien et de l’Atlantique pour les approvisionner en travailleurs libres ou coolies. (La ter-minologie anglaise indique que les Britanniques furent les premiers à pratiquer une activité qu’ils n’hésitaient pas à condamner quand elle était française : jusqu’au lendemain de la Première Guerre mondiale, ils transpor-tèrent de un à deux millions d’Indiens dans leurs propres colonies.) De 1849 à 1889, les navires français intro-duisirent officiellement à La Réunion, à la Martinique et à la Guadeloupe, cent trente mille Indiens - auxquels il faut ajouter ceux de l’émigration clandestine et les travailleurs noirs qui furent engagés sur la côte occidentale de l’Afrique. Émigration volontaire ou traite déguisée ?

La répression de la traite illégale eut comme consé-quence de réduire le nombre des esclaves aux colonies alors que les planteurs en avaient grand besoin pour cultiver une canne à sucre dont la production était en plein essor. Prévoyant la disparition à moyen terme de la main-d’œuvre servile, les grands propriétaires de l’île Bourbon firent appel dès 1827 à des travailleurs libres qui leur arrivèrent l’année suivante du comptoir français de Yanaon. C’était le début d’une émigration planifiée qui durerait soixante ans.
En Inde, les agents recruteurs faisaient miroiter à ses habitants miséreux les conditions d’une vie meilleure dans les colonies françaises. Les planteurs qui les enga-geaient pour trois ans, promettaient de leur payer le voyage du retour, un salaire mensuel et tout ce dont ils auraient besoin dans leur nouveau cadre de travail. Mais les coolies déchantèrent rapidement : les conditions du transport maritime étaient mauvaises et celles que leur réservaient sur place les planteurs étaient pires. En 1839, l’émigration fut interdite. On l’autorisa à nouveau en 1849 sous réserve d’améliorations sensibles : engagés pour cinq ans maximum, les coolies, âgés d’au moins 21 ans et en bonne santé, devaient disposer à bord des navires d’une alimentation et d’une place suffisantes. Enfin, c’est en 1852 que l’émigration indienne vers les colonies d’Amérique fut permise et encouragée : trois ans plus tard, l’État accorda à la Com-pagnie Générale Maritime des frères Péreire le monopole du transport et lui alloua une prime d’encouragement de 355 francs par émigrant débarqué.
Le trafic des coolies fut un commerce lucratif qu’on doit pourtant différencier du trafic négrier. Les Indiens étaient mieux traités que les Noirs et le taux de mortalité moyen des coolies ships reliant l’Inde à l’Amérique fut de 2,7 %, selon l’historien Jacques Weber. En revanche, la condition du coolie dans les colonies rappelait celle de l’esclave et la mortalité y atteignait des taux records de 30 à 50 %. Cela motiva, dans les années 1880, la déci-sion de cesser l’émigration indienne vers les colonies françaises.

 Quel bilan dresser de la traite française ?

Pendant deux siècles, la France fut donc le point de départ d’environ 4 220 expéditions négrières et 80 % d’entre elles eurent lieu au XVIIIe siècle. Sur le plan national, Nantes occupe la première place des ports négriers, et sur le plan international, la France, le troisième rang des nations négrières derrière la Grande-Bretagne et le Portugal. Compte tenu des lacunes de la documentation et de l’évolution des conditions du commerce négrier, il n’est pas possible de fournir des données chiffrées qui soient autre chose que des ordres de grandeur. Telles quelles cependant, elles donnent une idée saisissante de l’ampleur du phénomène négrier.
A partir d’un nombre d’expéditions qu’on estime très proche de la réalité, à quelles extrapolations peut-on aboutir du point de vue humain et matériel ? Considérant que chaque expédition a traité 300 captifs en moyenne, on calcule que la totalité des 4 220 expéditions en a traité 1 266 000 dont les deux cinquièmes sont " d’origine " nantaise. S’il est avéré que, pour un captif embarqué vivant, cinq Africains trouvaient la mort lors des opérations de razzias sur le continent, il faudrait ajouter six autres millions d’individus victimes indirectes de la traite française. Considérant qu’il fallait en moyenne un marin pour dix captifs, on en déduit que 126 600 noms ont été portés sur les rôles d’équipage - étant donné que nombre d’entre eux ont effectué chacun plusieurs expéditions, combien cela fait-il de marins différents ? plus de cent mille ? Et ce sont des dizaines d’autres milliers de noms qu’il faudrait recenser pour cerner l’importance de la population française concernée par la traite : armateurs, négociants, financiers, cons-tructeurs, raffineurs, fabricants, détaillants… Au total, des centaines de milliers de Français ont participé de façon directe et indirecte à la traite.

L’estimation du tonnage global est délicate puisque les méthodes pour calculer le volume des navires ont changé au cours de la période négrière. Quoi qu’il en soit, avec le rapport de un marin pour cinq à six tonneaux de jauge, on retient que les océans ont sup-porté au moins 500 000 tonneaux à vocation négrière. L’estimation du capital négrier investi est encore plus aléatoire. Si l’on s’en tient à une fourchette comprise entre 700 et 1 000 livres par tonneau, on aboutit à un total variant de 350 millions à 500 millions de livres. Dans tous les cas, des sommes colossales.
Des sommes qui ont enrichi et élevé socialement ceux qui les ont maniées et permis la croissance économique des ports où elles ont circulé. Mais, à long terme, écrit l’historien Pétré-Grenouilleau à propos du cas nantais, " l’argent gagné apparaît finalement beaucoup moins important que la manière dont il a été utilisé ". Au XIXe siècle, les armateurs négriers, plutôt que de favoriser le développement de leur ville en créant un nouveau dyna-misme économique, ont persévéré dans un modèle d’Ancien Régime qui avait fait son temps.

Ce bilan montre que les ports français se sont longtemps et consciencieusement livrés à l’activité négrière. A l’époque de la traite, les négriers œuvraient pour leur bien propre et celui de la nation tout entière, pensaient-ils. Du bien fondé sur un crime. S’en souvient-on aujourd’hui ?


 Les ports négriers ont- ils de la mémoire ?

La réponse diffère selon que l’on considère la mémoire sous l’angle de la conservation ou du rappel des faits passés.
En effet, si la mémoire négrière est plutôt bien conservée, c’est-à-dire, ficelée, mise en boîtes et rangée sur des kilomètres de rayonnages, elle est plus difficilement rappelée.

Au cours d’une carrière bien remplie, la traite a produit beaucoup de papier grâce à quoi les dépôts publics d’archives en France regorgent de documents essentiels : registres matricules des bâtiments et des gens de mer, comptes d’armement et contrats d’assurances, livres de bord et journaux de traite, listes de marchandises et de victuailles, états des cargaisons de retour, correspondances en tous genres, etc. Si à Nantes, les Archives départementales de Loire-Atlantique sont sûrement les mieux loties, d’autres lieux dans les grandes villes portuaires abritent de fort belles choses. En dépit de pertes inéluctables dues aux incendies ou simplement à l’usure du temps, la masse documentaire à la disposition du chercheur impres-sionne. L’historien de la traite bénéficie aussi de l’apport des papiers d’origine privée - mais combien de descendants d’armateurs ou de capitaines négriers se font encore tirer la manche pour livrer ce qui trahirait l’activité " inavouable " de leurs ancêtres ?

Le sentiment de honte et de culpabilité est le nœud du problème en ce qui concerne le second volet de la mémoire négrière. Il ne suffit pas de tout connaître sur la traite, encore faut-il le faire savoir. Le sujet a longtemps eu du mal à susciter les vocations quand plus d’un auteur n’accordait à la traite qu’une place secondaire. Dans ce contexte d’occultation de vieux, mais encombrants, souvenirs, vaincre les réticences familiales comme les résistances municipales relevait du défi. En 1985, la municipalité nantaise continuait de regarder son passé négrier de travers en refusant de soutenir le Colloque international sur la traite des Noirs organisé par Serge Daget à l’occasion du tricentenaire du Code Noir. En 1992, la municipalité suivante prenait le pari d’afficher ce même passé dans une exposition intitulée Les Anneaux de la Mémoire. Pari risqué dans la mesure où il n’est pas simple pour la ville-bourreau de parler au nom du continent-victime en arguant du prétexte d’une histoire commune : " entre le fusilleur et le fusillé l’instant est commun ", peut justement ironiser le philosophe Louis Sala-Molins. Il n’empêche. L’exposition a permis de rappeler la participation de l’Europe en général et de Nantes en particulier à une abomination que beaucoup préférerait voir mise aux oubliettes de l’histoire plutôt qu’élevée au rang de crime contre l’humain. Combien de temps lira-t-on encore que l’importance de la traite dans l’économie nantaise est un mythe ou que la traite bordelaise est lilliputienne face au Léviathan britan-nique ? Quel besoin de savoir si ces deux assertions sont exactes, quand, pendant 150 ans, un million de captifs, au bas mot, ont nourri la cupidité des ports de Nantes et de Bordeaux, de La Rochelle et du Havre ?

 La traite des noirs a-t-elle un prix ?

Deux siècles après la disparition de la traite négrière comme institution légale et encouragée, l’opulence n’a pas changé de camp et la distance entre les mondes africain et européen s’accroît : le premier, étranglé par une dette colossale à l’étranger, va mal, tandis que le second, même en crise, poursuit un développement qu’aucune dette à l’Afrique ne freine. Or, serait-il incon-gru d’évoquer la pertinence de cette dette, quand on sait que le processus négrier et esclavagiste a largement favorisé la croissance de l’Europe occidentale, des États-Unis, de Cuba, ou du Brésil au détriment de l’essor africain ? Cette dette, qui prendrait la forme d’une indemnisation de dizaines de milliards de dollars, réparerait les dommages causés par les négriers blancs au continent noir et paierait les intérêts du travail fourni gratuitement par les esclaves à leurs maîtres pendant des siècles.
Mais peut-on vraiment évaluer le préjudice, et dire qui doit payer et à qui ? A combien estimer les pertes humaines et comment mesurer les effets à long terme sur la démographie et l’économie africaines ? Il est difficile de déterminer la ponction négrière et parmi les nombreuses estimations divergentes retenons pour la traite atlantique 9,5 millions de captifs importés, pour la traite transaharienne 7,2 millions, et pour la traite orientale 2,3 millions. Mais derrière ces résultats trop nets et que d’aucuns considèrent comme très au-dessous de la réalité se cache l’hécatombe des indigènes morts lors des opérations de production ou de transport des captifs. Par quel nombre multiplier les dizaines de millions de victimes ? Du fait de cette interrogation et de notre ignorance de la démographie africaine d’alors, on peut encore moins facilement calculer le déficit des naissances subi par l’Afrique - estimé par l’historien nigérian Joseph Inikori à cent millions dès la fin du XIXe siècle.

Il peut paraître vain et dérisoire de se livrer à ces calculs d’apothicaire : la mort et la déportation portées à une telle dimension statistique rendront-elles jamais compte des souffrances endurées par les Noirs réduits en esclavage ?


 Chronologie

L’ère négrière du XVe au XVIIIe siècle
1441 Des navigateurs portugais ramènent les premiers esclaves nègres au Portugal : cette date est considérée comme marquant le début de la traite négrière atlantique organisée par l’Europe.
1492 Christophe Colomb découvre l’Amérique.
1518 Charles-Quint autorise la traite et l’esclavage.
1594 Forte présomption d’une expédition négrière rochelaise : l’Espérance va au Gabon puis au Brésil.
1626 Autorisation accordée pour déporter quarante esclaves nègres à l’île de Saint-Christophe, première colonie française outre-mer.
1642 Louis XIII autorise la traite.
1643 Première expédition négrière française officiellement reconnue : l’Espérance de La Rochelle revient de Saint-Christophe.
1670 Colbert accorde la liberté du commerce avec les îles.
1672 Première expédition négrière de Bordeaux : le Saint-Étienne-de-Paris.
1674 Liquidation de la Compagnie des Indes occidentales.
1688 Première expédition négrière nantaise : la Paix.
1688 Première expédition négrière de Saint-Malo : le Pont-d’Or.
1716 Permission royale accordée à Rouen, La Rochelle, Bordeaux et Nantes, de " faire librement le commerce des nègres ".
1738 Déclaration royale limitant le séjour des esclaves noirs en France à trois années.
1749 Année négrière française la plus productive : quarante-quatre expéditions quittent Nantes pour l’Afrique.
1768 Exemption du droit de 10 livres par tête de nègre introduit aux colonies par les négriers de Bordeaux, après ceux de Saint-Malo, Le Havre, Honfleur.
1777 La Déclaration du roi pour la Police des Noirs interdit à toute personne de couleur d’entrer en France. Reprise en 1802.
1778 Interdiction des mariages mixtes en France.
1783 Orientation de la traite française vers l’océan Indien.
1784 Prime de 40 livres par tonneau de jauge expédié à la traite.
1787 Création en Angleterre de la Société pour l’abolition de la traite.
1788 Création en France de la Société des Amis des Noirs.
1791 Déclenchement de l’insurrection des esclaves à Saint-Domingue.
1792 Dernière année de la traite en France au XVIIIe siècle.
1793 Abolition de l’esclavage à Saint-Domingue. Suppression par la Convention des primes pour la traite.
1794 La Convention abolit l’esclavage dans les colonies françaises. Continuation de la traite à l’île Bourbon et à l’Île de France.
1802 Bonaparte rétablit l’esclavage dans les colonies françaises.Expédition de Leclerc à Saint-Domingue.
1803 Mort de Toussaint Louverture au Fort de Joux.
1804 Proclamation de l’indépendance d’Haïti.
1810 Prise de l’Île de France par les Anglais.

L’ère abolitionniste au XIXe siècle
1803 Le Danemark abolit la traite.
1807 La Grande-Bretagne et les États-Unis abolissent la traite.
1815 Pendant les Cent-Jours, Napoléon décrète l’abolition de la traite. Congrès de Vienne : interdiction officielle de la traite.
1817 Louis XVIII signe une ordonnance interdisant la traite en France. Démarrage de la traite illégale jusqu’en 1830 au moins.
1820 Établissement de croisières de répression à la côte d’Afrique.
1829 Début de l’immigration indienne vers les colonies françaises.
1830 Dernière expédition négrière nantaise reconnue comme telle : la Virginie.
1831 Troisième et dernière loi abolitionniste française.
1833 La Grande-Bretagne abolit l’esclavage dans toutes ses colonies.
1839 Le pape Grégoire XVI condamne officiellement la traite négrière.
1848 La France abolit l’esclavage dans toutes ses colonies.
1849 Dernier navire négrier français soupçonnable : le Tourville débarquerait des Noirs au Brésil.
1863 L’esclavage est aboli dans les colonies hollandaises de Surinam et Curaçao ;
1865 dans tous les États-Unis ;
1886 à Cuba ;
1888 au Brésil.

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